ОСТРОВНАЯ ЛОГИСТИКА: ВЫЗОВЫ, РИСКИ И ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ МЕТАЛЛООБРАБАТЫВАЮЩЕЙ ОТРАСЛИ

Приятно отмечать, что на всех уровнях власти и бизнеса сохраняется чёткое понимание первостепенной важности транспортной доступности для Калининградской области.

Особенно ценно, что эту тему активно освещают наши региональные СМИ, и вдвойне приятно обсуждать её на такой авторитетной площадке, как РБК, вместе с коллегами.

Хочу поблагодарить резидентов Балтийского Металлообрабатывающего Кластера за экспертное участие и конструктивный вклад в диалог:

• Максима Пшеничникова, руководителя ООО «Интера», занимающегося поставками металлопроката и изготовлением металлоконструкций.
• Илью Трофимова, руководителя компании ООО «МеталлМаркет», которая специализируется на обработке стали и поставках сырья из материковой России и Китая.

В ходе дискуссии мы обсудили состояние поставок металлопроката из Китая и логистические вызовы, с которыми столкнулся наш регион в 2025 году.

Несмотря на геополитическую нестабильность и санкции, регион демонстрирует способность адаптироваться и выстраивать устойчивые логистические схемы.

Роль Китая в металлургической отрасли: вызовы и возможности

Китай сохраняет лидирующую роль в мировой металлургии. В 2023 году на его долю пришлось 54% мирового производства стали — 1,019 млрд тонн. Для сравнения, Россия с показателем 75,8 млн тонн (4%) заняла пятое место, уступив Китаю, Индии, Японии и США. Эта концентрация делает Китай ключевым партнёром для российских компаний, включая калининградских металлотрейдеров.

Однако логистика поставок китайского металлопроката продолжает усложняться. Растут как финансовые, так и временны́е издержки, а маршруты удлиняются. Основные причины — санкционное давление и задержки в китайских портах. Возникают сложности с перегрузкой в странах Северной Африки: перевозчики опасаются вторичных санкций за транспортировку санкционных товаров в Россию.

При этом расчёты по внешнеэкономическим контрактам, напротив, упростились. Отпала необходимость в агентских схемах. Один из крупных банков осуществляет переводы нашим партнёрам в Китае в течение одного дня, и те получают средства также в течение дня. Мы надеемся, что эта позитивная практика сохранится.

ГРУЗЫ ИЗ РОССИИ И В РОССИЮ: справляются ли морские паромы с задачей снабжения региона?

По оценкам нашего Кластера, в логистике поставок металлопроката в Калининградскую область сформировалась устойчивая и эффективная схема: «автоперевозки по России — порт Санкт-Петербурга — перегрузка на сухогруз — доставка автотранспортом по области».

Данная схема доказала свою надежность и стала основой для стабильного снабжения региона в условиях внешних ограничений.

Основная конкуренция за места в сухогрузах возникает со стороны контейнерных перевозок. Этот вариант зачастую приоритетнее для логистических операторов, так как обеспечивает более короткие сроки оборачиваемости судов и высокий доход от фрахта.

Паромные перевозки: сложности сохраняются

В сегменте паромных перевозок сохраняется отрицательная динамика. Доставка металла через паромную переправу остается нерентабельной и непредсказуемой по срокам, что создает значительные сложности для бизнеса.

Резиденты Кластера отмечают:

• Высокие тарифы на услуги паромной переправы по сравнению с сухогрузами.
• Узкую специфику: транспортировка осуществляется в основном накатной техникой, что значительно дороже перевозки навалом.

Таким образом, паромная переправа, несмотря на историческую значимость, перестала быть основным звеном в логистической цепочке для металлообрабатывающей отрасли. Это подчеркивает необходимость поиска решений для снижения зависимости от внешних факторов.

Железная дорога: транзит возможен, но невыгоден

Транзит через Литву для металлопроката по-прежнему закрыт. Даже при наличии выделенных квот наши резиденты не рискуют ими пользоваться. Собственники вагонов, опасаясь возможных задержек, закладывают в контракты крайне высокие штрафы за простой. Это делает литовский транзит экономически невыгодным и чрезмерно рискованным для калининградских компаний.

ЧТО БЕСПОКОИТ В ЛОГИСТИКЕ: ОСНОВНЫЕ РИСКИ

• Дисбаланс грузопотоков. Асимметрия загрузки (100% в регион против ~50% из региона) приводит к экономической неэффективности работы транспорта и повышает логистические издержки.
• Сокращение флота. Уход судов с рынка снижает доступный тоннаж, что ведет к росту цен на перевозки. Данная ситуация выгодна судовладельцам, но создает серьезные риски для грузоотправителей.
• Необходимость координации с Правительством КО. Требуется наладить системное взаимодействие путем назначения ответственной стороны. Без этого финальная стоимость продуктов в регионе будет оставаться высокой из-за длительных процессов саморегуляции рынка.

Влияние логистических издержек на формирование потребительских цен на металлопродукцию в регионе

Переход на морскую логистику привел к структурным изменениям в издержках на логистику в нашем регионе. Ключевые выводы сравнения моделей:

Железнодорожный транспорт (до 2022 г.):

• Умеренная доля логистики в цене: 8–10%.

• Высокая скорость: 7–10 дней.

Доставка сухогрузами (настоящее время):

• Рост доли логистики в цене: 11–20%.

• Скорость доставки снизилась в 3-4 раза. (от 1 месяца)
  Появились дополнительные затраты: потери 1–3% от перегрузки.

Итог: Принятые меры государственной поддержки, позволяющие компенсировать до 30% логистических затрат, способствуют снижению финансовой нагрузки на резидентов и ограничивают рост потребительских цен. Вместе с тем, данные меры не оказывают влияния на скорость грузодоставки, которая остается ключевой проблемой.

Сложившаяся экономическая ситуация позволяет уверенно работать в нашем регионе лишь ограниченному кругу компаний, а именно:

• ориентированным исключительно на местный рынок;

• выпускающим продукцию с высокой добавленной стоимостью или исключающим логистические издержки доставки;

• работающим по государственному заказу;

• компаниям с государственным участием, где ценообразование основано на себестоимости и нормированных расходах и слабо зависит от рыночной конъюнктуры.

Для остальных калининградских предприятий высокие логистические и таможенные издержки делают проекты неконкурентоспособными по сравнению с компаниями материковой России. Текущая ситуация вынуждает многих предпринимателей либо переносить деятельность на материк, либо приостанавливать работу.

Дополнительными вызовами для металлобрабатывающей отрасли остаются:

• снижение спроса со стороны строительного сектора;

• жесткая денежно-кредитная политика Банка России;

• завершение строительства крупных государственных объектов в нашем регионе.

За последние три года в металлообрабатывающей отрасли региона произошла полная трансформация. Часть предприятий, особенно с иностранным капиталом, сокращают или закрывают свою деятельность в регионе, другие переезжают на материк. Однако большинство местных компаний находят новые возможности для развития, что вселяет уверенность в будущем.

К сожалению, географическое положение Калининградской области не позволяет ей органично интегрироваться в новую экономическую реальность России. В этих условиях необходима прозрачная система субсидий и прямой доступ к государственной поддержке для грузовладельцев и грузоотправителей, а не только для перевозчиков.

По моей оценке, приоритетными задачами являются:

• сохранение и наращивание внутреннего спроса;

• создание конкурентных условий для регионального бизнеса;

• модернизация законодательства об Особой экономической зоне.

Только эти меры могут стать серьезной мотивацией для местных компаний сохранять производственные мощности и продолжать работу в регионе.

Оптимизма, холодной головы и новых инсайтов всем нам!