ОСТРОВНАЯ ЛОГИСТИКА: С АДАПТАЦИЕЙ К НОВЫМ ВЫЗОВАМ
Отрадно видеть, что сегодня буквально на всех уровнях власти и бизнеса идет четкое осознание: для Калининградской области вопрос транспортной доступности — это первая и наиважнейшая проблема. И носит она, к сожалению, внешнеполитический характер.
И тем не менее, Балтийский Металлообрабатывающий Кластер, являясь профессиональным комьюнити, не снимает с себя задачи проводить постоянный мониторинг ситуации с логистикой, опираясь на обратную связь от резидентов — ведущих металлообработчиков региона.
В этом квартале к нашей работе в качестве эксперта присоединился Илья Трофимов, руководитель производственной компании «МеталлМаркет». Команда проекта занимается обработкой рулонной и арматурной стали и самостоятельно осуществляет поставки сырья из материковой России и Китая.
Давайте пройдемся по ключевым метрикам нашего исследования.
Паромные перевозки: недоступнее с каждым месяцем
В очередной раз мы фиксируем отрицательную динамику в этой логистической цепочке. Доставка металла в Калининград через паромную переправу становится не только непредсказуемой по срокам, но и абсолютно нерентабельной.
Резиденты Кластера, а это ключевые калининградские металлотрейдеры, отмечают, что по сравнению с прошлым полугодием стоимость паромоместа выросла на 10%, а очередь на бронь составляет в среднем 2 месяца.
При этом металлотрейдеров спокойно могут «передвинуть на попозже», отдав места более приоритетным грузам. И также спокойно могут согласовать меньшее число мест от запрашиваемых.
А вот еще один существенный минус в работе с этим видом транспорта: доставка грузов осуществляется преимущественно накатной техникой, что для нас дороже, чем доставка навалом.
Добавила проблем в этой логистической цепочке и Российская железная дорога. Еще 2 месяца назад металлотрейдеры отмечали, насколько стабильно и выгодно использовать ж/д для транспортировки грузов по территории России, как ощутимо улучшилась ситуация с предоставлением вагонов под калининградские грузы и что простоев на пути в Москву и Санкт-Петербург практически нет.
Но уже в конце лета коллеги столкнулись с колоссальными задержками вагонов — грузы проводят в «отстойниках» по 3-4 недели. И все штрафные санкции трейдеры вынуждены брать себе в расходы.
Конечно, наши резиденты с пониманием относятся к сложившейся ситуации: на сегодняшний день мы видим переориентацию вагонов для приоритетных грузов и направлений.
Автомобильный транспорт: быстро, но с «сюрпризами»
Логистическая цепочка «Авто-сухогруз» по факту является сегодня единственным стабильным рабочим маршрутом для большинства трейдеров и металлообработчиков.
Наши резиденты перешли на автомобильные перевозки по территории России — и даже в случае доставки такого крупногабаритного металлопроката, как швеллера и балки, также выбирают машины вместо традиционных вагонов.
Коллеги отмечают стабильность тарифов на авто и возможность спокойно арендовать машину — но пока только на территории материковой России.
— В Калининграде мы уже столкнулись с последствиями транспортной трагедии, разыгравшейся с местными перевозчиками, — поделился с нами инсайдерской информацией Илья Трофимов. — Сегодня оперативно арендовать длинномер в регионе — задача непростая. Большинство профессиональных перевозчиков в поисках заработка мигрировало на «материк».
Сухогрузы: стабильные поставки
Наши резиденты положительно отзываются о работе морских экспедиторов, отмечая улучшение качества сервиса с их стороны.
— Мы видим, что стабилизировалось расписания судов, уменьшились сроки хранения металла в порту, да и сама доставка сократилась до вполне терпимых 1,5-2 недель, — отмечает наш эксперт Илья Михайлович. — Конечно, не могу сказать, что все работает как часы — есть замечания к некоторым экспедиторским компаниям в части доставки генерального груза, но мы настроены решать эти вопросы в рабочем порядке.
В целом же перевозчики оперативно находят замену ушедшим в ремонт сухогрузам, а еще начали предоставлять металлотрейдерам крытые склады для хранения груза, что для нашего специфичного груза очень важно — под открытым небом металл молниеносно набирает влагу и ржавеет.
— Одна из основных бед, с которой мы сталкиваемся при перевозке относительно хрупких изделий из металла — сетки и просечно-вытяжного листа — это большой процент деформации, — продолжает Илья Михайлович. — В некоторых случаях брак при перевозке такого груза навалом достигал 10% от партии. В итоге мы постепенно переходим на контейнерные перевозки этой группы товаров.
Работа с Поднебесной
— Наш восточный партнер невероятно заинтересован в работе с российским, в частности калининградским рынком, — отмечает руководитель «МеталлМаркета». — Поставщики сами инициируют запросы, ищут варианты сотрудничества, а мы тестируем новые варианты маршрутов.
Единственный непростой момент, который отмечают резиденты, — это постоянно меняющиеся условия перевода платежей. Часто приходится расплачиваться через агентов и третьи страны, а это — время, стоимость и порой серьезный риск полной потери денежных средств.
— И я вновь вынужден отметить неконкурентность предложений от российских заводов-производителей рулонной стали, — продолжает Илья Михайлович. — Несмотря на гигантское транспортное плечо, калининградцам выгоднее сотрудничать с китайскими производителями, чем с российскими. Даже с учетом НДС, ценник Китая минимум на 40% ниже российских аналогов.
Альтернатива «неудобному № 55Н»
Мы все встревожены введением в работу нового приказа Министерства финансов РФ № 55Н.
По моей оценке, работа с новым законодательным актом по факту — это очередная «заплатка» на расползающийся по швам закон об Особой экономической зоне Калининграда.
Коллеги, давайте посмотрим в глаза суровой реальности: прошло то золотое время уникальных «оранжерейных» условий, которые создавались для бизнеса в Калининградской области благодаря закону от ОЭЗ.
Сегодня во многих регионах материковой России формируются территории ускоренного развития — и условия там не хуже, чем в нашей ОЭЗ.
А с учетом транспортной ситуации, превратившей нас в фактически остров, и дополнительных расходов на логистику, инвестировать в Калининградскую область особо никто не спешит, если это не проект наших монополий.
В связи с этим, я бы предложил вовсе отказаться от нашего 78-го кода.
«Импорт 78» по факту — это два налога: НДС и пошлина. НДС металлурги платят полностью, а пошлины для нас в принципе нет. То оборудование, которое мы закупаем, — там пошлина более-менее нормальная, которую мы потянем.
А если еще федеральный центр найдет механизм компенсировать резидентам ОЭЗ хотя бы 10% транспортных расходов, то мы спокойно сможем работать по общему 40-му режиму таможенного оформления для импорта. И это позволит обеспечить свободное перемещение грузов из/на «материк».
Мы и так сейчас по факту не можем поставлять свою продукцию на «материк». Это отмечают и мебельщики, у которых потеря рентабельности составляет 7 %. А у нас, когда одна только логистика съедает 10-12%, рентабельность в 10% — уже работа в минус.
Этот вопрос мы обсуждали с коллегами на площадке Калининградской Торгово-Промышленной палаты. Продолжаю думать, что у такой альтернативы больше перспектив, чем у появления нового приказа.
Инвестиции заморожены
Отдельно отмечу еще один момент, который существенно тормозит работу производственных предприятий в отрасли металлообработки — это высокая ключевая ставка, которая «сковала» все наши проекты развития подо «льдом» ожидания.
Серьезные инвестиции в производство — это всегда игра «в долгую», но когда проценты по кредиту превышают прогнозируемую прибыль в 20% годовых, то о каких инвестициях можно говорить?
Я вообще не уверен, что в нашем регионе можно реализовывать серьезные проекты с рентабельностью, которая бы перекрывала такой налог.
Так что при рассмотрении вариантов инвестирования, я пока не вижу достойной альтернативы старым-добрым депозитам или в фондов денежного рынка.
И в заключении
В очередной раз мы убеждаемся, насколько расширился функционал калининградского металлотрейдера. Сегодня любой логист в нашей отрасли — это образчик стрессоустойчивости, адаптивности и коммуникабельности, ведь проблема может образоваться внезапно и на любом отрезке привычного, казалось бы, маршрута.
Но каким бы профессионалами мы ни были, наш регион по-прежнему нуждается в поддержке со стороны нашего Федерального центра при активной работе со стороны Правительства Калининградской области. Мы убедительно просим коллег продолжать свою эффективную системную работу по координации всех транспортных маршрутов региона.
«Морской вопрос» в Калининграде не закрыт на 100%, а по-прежнему требует пристального внимания и доработок. И без внимания со стороны государства процессы будут самонастраиваться еще достаточно долго, сказываясь на финальной стоимости всех продуктов, завозимых в Калининград.
При этом мы отмечаем, что помимо логистических проблем наша отрасль сталкивается с дополнительными сложностями. Это и проведение платежей по внешнеэкономически контрактам, и проблемы с таможенным оформлением грузов, и дефицит квалифицированных кадров, и дорогой банковский продукт.
Хотел бы думать, что наши власти не позволят экономике скатиться в стагфляцию, когда экономический спад и депрессивное состояние дополняются инфляцией.
Со своей стороны мы, металлообработчики, готовы делиться с госведомствами актуальной информацией о состоянии перевозок и оптимизировать свои затраты, чтобы сохранять адекватный уровень цен.
Оптимизма, холодной головы и новых инсайтов всем нам!