КАК КАЛИНИНГРАДСКИЕ МЕТАЛЛООБРАБОТЧИКИ ВОЗВРАЩАЮТ ГРУЗЫ, ЗАСТРЯВШИЕ В ЕС

Разрыв логистических цепочек и проблемы с доставкой сырья и грузов в регион уже серьезным образом сказываются на калининградских металлообрабатывающих производствах.

Полностью заблокированным оказался Южный морской путь, по которому калининградские производители получали сырье из Юго-Восточной Азии. Логистическая цепочка разрывается в Польше, где дальнейшую перевалку грузов в Калининград блокируют. Причем под санкции попадают даже те партии транзитного товара, которые были заказаны и оплачены до начала СВО.

Мы в Балтийском Металлообрабатывающем кластере фиксируем случаи, когда наши резиденты сталкиваются с прямым нарушением договорных отношений, и делимся их опытом по возврату своих грузов.

Показательна ситуация, в которую попал один из наших металлообработчиков — Сервисный центр БМК по обработке рулонной стали. Три месяца потребовалось нашим коллегам, чтобы вызволить крупную партию сырья, пришедшую из Китая и заблокированную в Гданьске. Как преодолеть 130 км польской земли и вернуть свой товар, рассказывает руководитель проекта Илья Трофимов. 

— Эта партия рулонной стали была заказана еще в начале 2022 года, — говорит Илья Михайлович. — Наш постоянный китайский партнер, как обычно, получил предоплату и отправил груз контейнерными судами двух ведущих мировых перевозчиков — датским Мaersk и швейцарской MSC. Отмечу, что согласно договору, доставка товара полностью ложилась на китайских партнеров — они сами выбирали перевозчика и брали на себя ответственность за сохранность и сроки доставки груза.

Вышедшие 20 января суда доставили сталь для нашего резидента в порт Гданьска еще 31 марта. Оставалось перегрузить контейнеры на сухогрузы и преодолеть остаток пути до калининградского порта. Однако в связи с началом СВО перевозчики отказались выполнять взятые на себя обязательства и оставили наш груз в порту Гданьска. Собственно, как и другие тысячи калининградских контейнеров.

— Наши китайские партнеры, кто по факту несет ответственность за доставку оплаченного товара, не смогли предоставить альтернативный маршрут, — продолжает Илья Михайлович. — В качестве варианты было предложение вернуть сырье обратно. Так, к слову, поступили некоторые калининградские компании, рассчитывая вернуть хотя бы часть вложенных средств. Но в нашем случае это означало еще несколько месяцев простоя, двухнедельный карантин (а в Китае вновь введены новые короновирусные ограничения). К тому же сталь, которую мы заказываем для нашего рынка, отличается по ширине от продукции для китайских предприятий — 1,25 м вместо привычной для Поднебесной метровой ширины. Так что наш товар производитель готов был взять обратно с 60% дисконтом. С учетом стоимости доставки получалось, что мы возвращаем сталь бесплатно.

Второй вариант, который рассматривался в проекте, был еще более сумасшедшим и трудозатратным — довезти сырье до Владивостока, а затем доставить в Калининград по железной дороге, то есть вместо оставшихся 130 преодолеть 18 000 километров.

— В общем, мы приняли решение побороться за наш груз, — говорит Илья Михайлович. — Знакомые брокеры, дружески настроенные польские и литовские партнеры были готовы организовать доставку, но не могли помочь с прохождением таможни. Польские службы блокировали транзитную декларацию Т1, поданную российской компанией, и рассматривали транзитный груз как санкционный товар.

После многочисленных обращений во всевозможные ведомства проекту буквально повезло найти компанию, специализирующуюся на вывозе товаров из ЕС. Для них опыт работы с Гданьском был тоже новым, но наличие собственного склада под Варшавой, польского юридического лица и штата машин с польскими номерами давали надежду на успех операции.

Контейнер нельзя перевезти на территорию России – он принадлежит линии, поэтому операция по доставке груза происходила в 2 этапа.

— Вначале мы поменяли грузополучателя с российской компании на польскую, — делится опытом руководитель проекта. — Затем получили дозвол на ввоз товара в Польшу. Далее переоформили способ доставки — никто не позволил бы вывезти контейнеры в сторону российской стороны. Нужно было «разложить» нашу сталь по машинам. Затем на каждую из 9 машин была оформлена злополучная декларация Т1, позволявшая осуществить транзит. И так по 1-2 машины в неделю мы преодолели русско-польскую границу. Только одну машину поставили на досмотр с полной выгрузкой — но это произошло с российской стороны.

Дополнительные расходы на логистику составили почти 30% от стоимости сырья, отмечают в проекте. Но сырье удалось получить.

Сегодня в проекте рассматривают новые маршруты, включая сухопутные доставки из Китая и возможность сотрудничества в российскими заводами-производителями.