ГДЕ ПРОСКАЛЬЗЫВАЮТ КОЛЕСА НА КАЛИНИНГРАДСКОМ ЛОГИСТИЧЕСКОМ ПУТИ?
Железная дорога: квоты есть, вагонов нет
С начала года Литовская Республика установила новые квоты на поставку металла и стройматериалов, и, казалось бы, вот она — удачная возможность восстановить ж/д поставки разрешенной к транзиту номенклатуры черного металлопроката. Однако за текущий год российские металлургические комбинаты осознали, что путь в Калининград с транзитом через Литву сопряжен с добрым десятком поводов задержать там ж/д вагон на неопределенный срок. И влететь по этим простоям они могут в космические убытки. Так что сейчас, основные Российские производители металла предлагают местным металлотрейдерам заключать допсоглашения и брать все эти риски себе в затраты. Для калининградцев это серьезный удар по себестоимости стройматериалов. Организовывать самим доставку металла через Литву выходит очень рискованно и, следовательно, дорого — работать с проблемным регионом опасаются не только металлурги, но и логистические компании.
Так что в 2023 году по рельсам до нас успешно доехала (пришла в срок) лишь первая партия цемента. Мы, все-таки не теряем надежды, и ведём переговоры с заводами-производителями и владельцами подвижного ж/д состава с целью освоения имеющихся квот по транзиту.
Авто-сообщение
От автомобильных перевозок металлотрейдеры полностью отказались — санкции вынудили нас полностью перейти на альтернативные логистические пути.
Морской путь: паром не тянет
Ситуация с паромной переправой серьезно ухудшилась в марте. Мы в очередной раз констатируем, что паромных мощностей для нужд металлотрейдеров катастрофически не хватает: из заявленных четырех паромов на данный момент один до сих пор находится в ремонте.
Еще в феврале наш ключевой резидент, компания БМК хотя бы раз в неделю получала свои заказы в порту. А вот сегодня ждать металл приходится не меньше месяца. Так, из-за поломки парома коллеги с 11 февраля ждут, когда их вагон отгрузят из Усть-Луги. Проблемы с паромной переправой испытывают и наши поставщики стройматериалов: стекольщики, например, ждут постановку на паром вагона со своей продукций уже больше двух недель. Да и стоимость паромных перевозок стала просто космическая. Так, доставка одной машины обходится в 350 000 рублей без учета НДС, что фактически на 60% дороже, чем перевозка генерального груза в трюме.
Сухогрузы: сроки и цены растут
Десять заявленных сухогрузов также не в состоянии обеспечить нужную металлообработчикам перевалку генерального груза. В последний раз металл наших резидентов пролежал в порту у одного из экспедиторов больше месяца! А все потому, что вместо генерального груза обещанный сухогруз ушел с контейнерами. У другого экспедитора сейчас в порту скопилось уже более 1 000 тонн металлопроката для Калининграда, но в ближайшую доставку мы получим лишь половину от этого объема, сотрудники порта не справляются со всеми заявленным объёмами преревалки. При этом мы фиксируем рост цен сразу на 20% на услуги перевозки в трюме! Если в декабре общий фрахт оставался в пределах 9 руб./кг без НДС, то в марте он достигает 11 рублей без НДС за килограмм веса. При этом пресс-служба «Росморпорта» уже анонсировала, что с 1 апреля стоимость морской перевозки грузов судами этой компании еще возрастет — от 7,6% до 23,7%. Повышение цен затронет транспортировку автопоездов, ролл-трейлеры и некоторые категории спецтехники. Конечно, мы обращались за льготами на компенсацию части затрат. Но схема субсидирования этих перевозок до сих пор непонятна. И несмотря на то, что один из наших экспедиторов стал участником программы, перевозки металла продолжаются в прежнем режиме.
Мы понимаем, что сейчас идет очень болезненный процесс настройки работы новых логистических цепочек. С сожалением констатируем уход некоторых коллег-металлообработчиков из нашего региона. Отмечаем сокращение интереса поставщиков и экспедиторов к нашему региону.
Мы думаем, что для стабилизации ситуации одна из государственных структур (очевидно, что лучше, если это будет непосредственно Правительство Калининградской области) должна взять на себя координацию ВСЕЙ ЛОГИСТИКИ региона и определить внятные правила логистической «игры».
Во-первых, это позволит устранить постоянные «метания» от поставок морем к железнодорожной перевозке и обратно. Сейчас мы наблюдаем рынок в чистом виде: есть квоты на ж/д перевозку — поставщики устремились на железную дорогу. К середине года квоты будут исчерпаны — вновь переключатся на море. Но будет ли нас там ждать частный судовладелец, который в конце 2022 года все-таки решил поставить свои суда на Балтике под перевозку цемента и металла? Думаю, что, не получив в январе ни одной тонны заказа и, как следствие, прибыли, он благополучно перебросит суда на более стабильные маршруты. А мы вновь будем взывать к федеральному центру и просить его обеспечить нас паромами.
Во-вторых, без ручного управления со стороны государства, все эти логистические бизнес-процессы будут самонастраиваться еще очень долго. И мы предполагаем, что многие региональные бизнесы попросту не переживут такое испытание. Затраты на логистику уже достигают 30-40% в финальном ценнике для конечного потребителя.
И в-третьих: такая неустойчивая и слабопрогнозируемая ситуация с транспортной доступностью наносит серьезный удар по имиджевой привлекательности региона. Морской вопрос в Калининграде не закрыт, а требует самого пристального внимания и огромных доработок.
Однако мы уверены, что любые сложности преодолимы — при условии командной работы бизнеса и государства, поэтому рассчитываем на поддержку Правительства области и наших региональных представителей в Госдуме.
Со своей стороны мы, металлообработчики, готовы делиться с госведомствами актуальной информацией о состоянии перевозок и оптимизировать свои затраты, чтобы сохранять адекватный уровень цен.
Оптимизма, холодной головы и новых инсайтов всем нам!